Zvodná povaha a jemné tvary karosérie Bravu rozhodne nechýbajú. Aj po rokoch je tento Talian jedným z najdynamickejšie sa tváriacich kompaktov a hoci by mohol o zákazníkov bojovať aj vyspelou technikou, väčšinu z nich zlákal práve svojimi podmanivými krivkami.
Foto: Václav Lipavský
Zmyslom tohto testu však nie je predstaviť Fiat Bravo, ale nový motor, ktorý si našiel cestu pod jeho kapotu. Výkonnejšia verzia štvorvalca 1.6 MTJ 16V v ponuke nahrádza starnúcu osemventilovú tisícdeväťstovku, ktorá na súčasné maloobjemové naftové agregáty postupne začala strácať nielen spotrebou, ale aj hmotnosťou a absenciou niektorých najmodernejších technológií.
Foto: Václav Lipavský
S príchodom moderného motora 1.6 MTJ 16V tak kompaktný Fiat dostáva motor, ktorý uspokojí aj priaznivcov moderných, naftou páchnucich technológií.
Foto: Václav Lipavský
Trochu teórie
Fiat má vo výrobe naftových motorov tradíciu a patrí medzi výrobcov, ktorí majú potenciál z času na čas priniesť niečo prevratné. Nový motor 1.6 MTJ 16V je síce moderný, no v tomto prípade ide skôr o rozumné využitie už známych technológií a klasických konštrukčných riešení. Nie je to však na škodu veci.
Základná koncepcia motora vychádza zo štvorvalca 1.9 MTJ 16V. Blok motora je liatinový, hlava valcov tradične hliníková. Použitie liatiny je zarážajúce, pretože konkurencia začína prechádzať na celohliníkové konštrukcie, ktoré sa skôr zohrejú na prevádzkovú teplotu a sú ľahšie. Ich nevýhodou je naopak vysoká výrobná cena. Aj to bol pravdepodobne jeden z dôvodov, ktoré viedli šetriaci Fiat k použitiu liatiny. Na druhej strane, dnešné liatiny sú podstatne pevnejšie a odolnejšie, pričom technológie ich odlievania poskočili natoľko, že hmotnosť liatinového bloku nie je v porovnaní s hliníkovým podstatne vyššia. Na liatinu koniec koncov vsadil aj Mercedes-Benz pri štvorvalci 250 CDI.
Zaujímavosťou hliníkovej hlavy valcov je jej tunelová konštrukcia, čo znamená, že vačkové hriadele (uložené v troch ložiskách) sa do nej nevkladajú tradične zhora, ale zboku. Tunel vačkových hriadeľov je tak zároveň aj ventilovým vekom, ktoré je pri bežných motoroch tvorené plechovým výliskom. Toto riešenie talianski konštruktéri používajú pomerne často (známa je tým najmä Alfa Romeo). Pohon rozvodového mechanizmu zabezpečuje rozvodový remeň s intervalom výmeny 140 000 km.
Foto: Václav Lipavský
Konštrukčnou zaujímavosťou motora je umiestnenie variabilného turbodúchadla hneď vedľa hlavy valcov (rozvádzacie lopatky statora sú ovládané podtlakom, nie elektricky ako to predvádza najnovšia konkurencia). Dôvodom takto vysoko umiestneného turbodúchadla je skutočnosť, že hneď pod ním je filter pevných častíc. Fiat sa rozhodol neumiestňovať ho na tradičné miesto do podlahového tunela, ale hneď za motor, aby bola jeho regenerácia účinnejšia. Zámerne vyvolaný plameň tak nemusí cez výfukové potrubie prekonávať veľkú vzdialenosť (počas ktorej sa nechcene ochladí) a celá regenerácia trvá kratší čas. Túto výhodu ocenia najmä vodiči jazdiaci prevažne v meste, alebo na kratšie vzdialenosti, ktoré filtrom pevných častíc dávajú zabrať najviac.
Vstrekovací systém common-rail dodal Bosch. Pracuje s maximálnym tlakom 1600 barov a využíva klasické elektromagnetické vstrekovače.
Motor má takmer štvorcovú charakteristiku (79,5 × 80,5 mm), čo so sebou prináša menšiu strednú piestovú rýchlosť a tým aj menšie trenie a opotrebovanie pohyblivých súčiastok. Motor s nízkym zdvihom je taktiež nemej náchylný k spotrebe oleja. Menší zdvih znamená aj menší a ľahší kľukový hriadeľ. Ten je v porovnaní s motorom 1.9 MTJ 16V ľahší dokonca o celých 4,5 kg.
Na druhej strane prichádza motor vďaka kratšiemu zdvihu o trochu pružnosti. Pri pohľade na hodnotu maximálneho krútiaceho momentu 300 Nm dostupného pri 1500 otáčkach však táto teória akosi dostáva trhliny. V Turíne to skrátka vedia.
Za volantom
Motor 1.6 MultiJet 16V vyladili konštruktéri tak, aby bol použiteľný najmä v spodnom rozsahu otáčok. O minimalizáciu turboefektu sa stará turbodúchadlo s variabilnou geometriou. Vyžeňte motor nad 1500 otáčok a dočkáte sa záťahu s kľudným ale dôrazným nástupom. Bez problémov sa s ním dá jazdiť dokonca aj v prípade, že sa ručička otáčkomera pohybuje tesne nad 1000 ot./min. Použiteľnosť motora v týchto otáčkach je podporená aj použitím dvojhmotového zotrvačníka, ktorý tlmí prenos torzných kmitov a vibrácií od agregátu do zvyšku pohonného ústrojenstva a karosérie. Samozrejme, motor je tichý aj zásluhou nízkeho kompresného pomeru 16,5:1 (motor 1.9 MTJ 8V mal kompresný pomer 18,0:1).
Najviac sily a mohutný ťah agregát predvádza okolo hranice 2000 ot./min. Krútiaci moment prichádza pozvoľne a plynulo, takže sa napriek vysokým papierovým hodnotám nedočkáte kopanca známeho z agregátov TDI. Práve plynulosť a rovnomerné podávanie výkonu je silnou stránkou tohto maloobjemového motora. Skúste však ručičku otáčkomera dostať nad trojtisícovú hranicu a pochopíte, že to nemá význam. Nad ňou stúpa hluk a spotreba, no ťah začína pozvoľna klesať. Motor je skrátka naladený tak, aby to najlepšie zo seba vydal v spodnom spektre otáčok. Kto sa preto nechá navnadiť rapídnym nástupom takmer od voľnobežných otáčok, môže byť mdlou charakteristikou vytočeného motora nepríjemne zaskočený.
Šesťstupňová manuálna prevodovka k autu pasuje. Jej odstupňovanie nemá chybu, dráhy radiacej páky sú k rodinnému hatchbacku dlhé tak akurát a presnosť chodu páky sa oproti starším Fiatom veľmi zlepšila. Presnosťou radenia však Fiat na najlepších stále niečo stráca.
Foto: Václav Lipavský
Dlhá šestka dokáže na diaľnici zraziť otáčky príjemne nízko, čo sa odrazí aj na dobrej výslednej spotrebe. Pokiaľ sa s týmto motorom naučíte jazdiť podľa jeho pravidiel a nebudete ho zbytočne vytáčať, máte veľkú šancu dostať sa na dlhšej trase k hodnote 5 l/100 km. Spotrebe neublížia ani vysoké rýchlostné priemery na diaľnici, horšie je to v meste. Tu sa môžete ľahko pozabudnúť a ak pri každej akcelerácii necháte ručičku otáčkomera zbytočne lietať k vysoký číslam, spotreba vám povyskočí nad 6 l/100 km.
Foto: Václav Lipavský
Na záver ešte jedna drobnosť. Predchádzajúce naftové Bravo bolo známe tým, že pod hmotnosťou veľkého liatinového motora predná náprava a jej pruženie dosť trpeli, čo sa pri prejazde zákrutou prejavovalo nepríjemnými rázmi do riadenia. Pri testovanom motore 1.6 MTJ 16V som túto skutočnosť nezaznamenal, respektíve nie v takej miere. Neviem, či je to dané nižšou hmotnosťou menšieho motora (hoci je ľahší len o 7,1 kg), alebo iným naladením pruženia a tlmenia prednej nápravy, no Bravo si s dierami uprostred zákruty poradilo s väčším nadhľadom. Dokázalo potešiť aj obratnosťou a ochotou zatočiť aj pri náhlych vyhýbacích manévroch.
Foto: Václav Lipavský
Pruženie si dokonca poradilo aj s príplatkovými pneumatika s rozmermi 225/45 R17. Na veľkých dierach auto síce skákalo, ale ani zďaleka nepôsobilo tak neuroticky, ako verzia s väčším motorom 1.9 JTD 8V.
Foto: Václav Lipavský
Základná cena modelu Fiat Bravo 1.6 MTJ 16V Emotion: 20 440 €
Sériové vybavenie verzie Emotion (vybrané prvky):
ABS + EBD, ESP + ASR/MSR, HBA a Hill Holder, airbag vodiča a spolujazdca, bočné airbagy predných sedadiel, hlavové airbagy vpredu aj vzadu, imobilizér, predné hmlové svetlomety, dvojzónová automatická klimatizácia, diaľkovo ovládané centrálne zamykanie, tempomat, elektricky ovládané zadné okná, parkovací asistent vzadu, predná lakťová opierka, autorádio s CD prehrávačom, Blue and Me (hands free Bluetooth).
Technické údaje:
radový štvorvalcový naftový motor, vodou chladený, uložený vpredu naprieč, zdvihový objem valcov 1598 cm3, maximálny výkon 88 kW (120 k) pri 4000 ot./min., maximálny krútiaci moment 300 Nm pri 1500 ot./min.
Kombinovaná spotreba: 4,9 l/100 km
Prevodovka: šesťstupňová manuálna prevodovka, suchá jednolamelová spojka s prítlačnou pružinou a hydraulickým ovládaním
Podvozok: vpredu nezávislé zavesenie na spodných priečnych ramenách a vzperách McPherson, vzadu vlečené ramená spojené torzne pružnou priečkou
Brzdy: Vpredu aj vzadu kotúčové, vpredu chladené, vzadu plné, protiblokovací systém ABS s rozdeľovačom brzdnej sily, mechanická ručná brzda pôsobiaca na zadné kolesá
Karoséria: päťdverový päťmiestny hatchback, DxŠxV: 4336×1792×1498 mm, rázvor osí kolies 2600 mm, pohotovostná hmotnosť 1320 kg, objem batožinového priestoru 400/1175 l
Zrýchlenie 0 – 100 km/h: 10,5 s
Maximálna rýchlosť: 195 km/h
Volkswagen
Škoda
Kia
Hyundai
Nissan
Citroen
Toyota
Suzuki
Honda